Video: Hyundai Ioniq 5 getestet

Der Ioniq 5 ist nach dem Ioniq Elektro und dem Kona Elektro der dritte vollelektrische Pkw des koreanischen Autoherstellers Hyundai. Anders als die Vorgängermodelle basiert der Ioniq 5 jedoch auf der eigenständigen Elektroplattform E-GMP.

Mit einer hohen Ladegeschwindigkeit, vielen Assistenzsystemen und großzügigem Innenraum greift Hyundai damit sogar die elektrische Oberklasse an. Die von uns getestete Version mit Komplettausstattung verfügt über einen Allradantrieb mit 225 Kilowatt Leistung und einen Akku von knapp 73 Kilowattstunden.

Der Ioniq 5 ist ein kompaktes SUV mit 4,64 Meter Länge und 1,6 Meter Höhe. Das Kofferraumvolumen beträgt 527 Liter, mit umgeklappten Rücksitzen fast 1.600 Liter. Unter der Kofferraumabdeckung gibt es noch zusätzlichen Stauraum, beispielsweise für Ladekabel. Auch unter der Motorhaube gibt es noch ein bisschen Platz. Mit 24 Litern ist der Stauraum bei der Allradversion recht klein, bei der Variante mit Heckmotor ist das Fach mehr als doppelt so groß.

Der große Radstand von 3 Metern lässt aber viel Platz im Innenraum. Dieser ist recht variabel: So lassen sich beispielsweise die Rücksitze elektrisch verschieben. Allerdings nur in der Maximalausstattung Uniq mit zusätzlichem Relaxpaket. Je nach Ausstattung sind die äußeren Sitze der Rückbank beheizbar. Auch die Mittelkonsole lässt sich in den beiden teuersten Ausstattungsvarianten um bis zu 14 cm bewegen.

Zur Standardausstattung gehören zwei 12,5 Zoll große Anzeigen für das Kombiinstrument und das Infotainment-System. Das Display über der Mittelkonsole liefert gegen Aufpreis eine gute Rundumsicht, die beim Einparken sehr hilfreich ist. Anders als Tesla hat Hyundai sehr viele Schalter und Hebel eingebaut, um die umfangreichen Funktionen der Assistenzsysteme, des Infotainments und der Klimaanlage steuern zu können.

So gibt es an jeder Seite des Lenkrads jeweils zwei Wipptasten und vier Tasten. Hinzu kommen zwei Schaltwippen zur Rekuperation sowie ein Schalter für den Fahrmodus.

Drei Tasten des Systems lassen sich mit bestimmten Funktionen frei belegen. Das kann recht praktisch sein. Es dauert eine gewisse Zeit, bis man als Fahrer überhaupt die vielen Möglichkeiten der Tasten und Hebel verstanden hat. So ist alleine die Bedienungsanleitung für die 21 Assistenzsysteme 180 Seiten lang. Doch nicht alle Funktionen haben uns überzeugt.

Ziemlich gut funktioniert der Abstandsregeltempomat in Verbindung mit dem Lenkassistenten. Bei normalen Fahrten auf der Autobahn hält der Ioniq 5 gut die Spur. Im Stau bremst und beschleunigt er selbstständig.

Nicht so gut wie bei BMW oder Mercedes gefällt uns die Freihanderkennung. Es reicht nicht aus, mit beiden Händen das Lenkrad zu berühren. Doch anders als bei Tesla oder Opel ist nur eine sehr leichte Bewegung erforderlich, um die Warnung zu deaktivieren.

Werden die Warnhinweise ignoriert, schaltet sich der sogenannte Autobahnassistent ab. Anschließend lässt er sich wieder problemlos aktivieren. Der Autobahnassistent kann die Geschwindigkeit automatisch den Tempolimits anpassen. Doch die Verkehrszeichenerkennung ist nicht immer zuverlässig. Vor allem in Baustellen erkennt das System die 60-km/h-Limits häufig nicht. Ein großes Manko: Der Ioniq 5 kann bei der Routenplanung keine Ladestopps berücksichtigen.

Stattdessen erhält der Fahrer beim Start eine Warnung, den Akku aufzuladen. Die Warnung erfolgt selbst dann, wenn der Akku gerade voll geladen wurde. Die hohe Ladegeschwindigkeit durch ein 800-Volt-System ermöglicht dabei längere Strecken, auch wenn der Akku im Vergleich zum VW ID.4 oder dem Tesla Model Y etwas kleiner ist. Verglichen mit dem Mercedes EQA ist die Batterie jedoch deutlich größer.

Auf unserer Testfahrt von 1.600 Kilometern variierten die Ladekurven stark. Die maximale Ladeleistung von 220 Kilowatt haben wir nie erreicht. An einer Ladesäule von Shell konnten wir dennoch in 15 Minuten eine Kapazität von 40 Kilowattstunden nachladen, was fast 200 Kilometern Reichweite entspricht. Laut Hyundai lässt sich der Ladezustand der Batterie in 18 Minuten von 10 auf 80 Prozent der Kapazität erhöhen. Doch bei den anderen Schnellladern von Ionity, Aral oder EnBW stieg die Ladeleistung nicht über 150 Kilowatt. Damit dauerten die Ladevorgänge entsprechend länger.

Anhand der LEDs an der Ladebuchse lässt sich der ungefähre Ladezustand der Batterie erkennen. So leuchten die oberen vier Kästchen, wenn der Ladezustand zwischen 75 und 100 Prozent liegt.

Das Navigationssystem kennt viele Ladestellen und kann diese auch filtern. Allerdings werden auch Ladesäulen als High-Power-Charging angezeigt, die nur 50 Kilowatt Ladeleistung liefern. Kurioserweise zeigte das System auch eine Tesla-Station als nächstgelegene Lademöglichkeit an. Dabei hat der US-Autohersteller seine Supercharger noch nicht für andere Marken geöffnet.

Mit seinen 225 Kilowatt, umgerechnet 305 PS, ist die Allradversion nicht übermotorisiert. Die Höchstgeschwindigkeit von 185 km/h ermöglicht aber ein flottes Fortkommen auf der Autobahn.

Bei solchen Fahrten steigt der Stromverbrauch aber schnell auf rund 40 Kilowattstunden pro 100 Kilometer. Bei Geschwindigkeiten um die 120 bis 130 km/h lag der Verbrauch bei etwas mehr als 20 Kilowatt pro 100 Kilometer.

Das ergibt realistische Reichweiten von rund 330 bis 370 Kilometer. Bei der Version mit Heckantrieb dürften es einige Kilometer mehr sein. Hier gibt Hyundai eine WLTP-Reichweite von bis zu 481 Kilometern an.

Einige interessante Funktionen des Hyundai Ioniq 5 gibt es nur bei der teuersten Ausstattungsvariante Uniq. Dazu zählt beispielsweise der 230-Volt-Adapter, der an die Ladebuchse angeschlossen werden kann. Darüber können beispielsweise andere Elektrofahrzeuge oder E-Bikes aufgeladen werden.

Es lassen sich aber auch leistungsstarke Verbraucher wie ein Fön anschließen. Die maximale Entladung lässt sich im System einstellen. Unter dem Rücksitz gibt es ebenfalls eine 230-Volt-Steckdose. Diese ist bereits im sogenannten Techniq-Paket enthalten.

Mit Hilfe des Solardachs kann der Ioniq 5 selbst Strom erzeugen. Dieses verfügt über eine Peakleistung von 205 Watt. Das Dach soll zusätzliche 2.000 Kilometer Reichweite pro Jahr liefern.

Unser Testwagen hat in den drei Monaten seit der Zulassung allerdings nur 19 Kilowattstunden erzeugt. Das reicht gerade einmal für 100 Kilometer. Ebenfalls sinnvoll, und nur in bestimmten Ausstattungen erhältlich, ist der sogenannte aktive Totwinkelassistent mit Monitoranzeige. Beim Betätigen des Blinkers wird im Kombidisplay die Aufnahme der Außenspiegelkamera eingeblendet. Das ist sehr hilfreich beim Rechtsabbiegen in der Stadt oder Spurwechsel auf der Autobahn.

Die vielen Extras treiben den Preis für den Ioniq 5 in die Höhe. So kostete unser Testwagen vor Abzug der Kaufprämie knapp 65.000 Euro. Allerdings gibt es die Basisversion schon zum Einstiegspreis von knapp 42.000 Euro. Nach Abzug der Kaufprämie bleiben noch etwas mehr als 32.000 Euro übrig.

Insgesamt ist der Hyundai Ioniq 5 ein innovatives Elektroauto mit akzeptabler Reichweite und hoher Ladegeschwindigkeit. Defizite gibt es bei der Routenplanung und bei der Bedienbarkeit. Die Fülle der Funktionen, die teilweise nicht zuverlässig sind, können den Fahrer bisweilen überfordern. Gerade auf der Autobahn wird es Zeit, dass autonome Systeme nach Level 3 das Lenkrad vollständig übernehmen können.